"Nous sommes arrivés à Dakar le 23 mars, après avoir embarqué au Congo début février. Depuis, impossible de mettre pied à terre : on nous fait attendre en zone de mouillage, à deux kilomètres de la côte." Comme sept autres membres d'équipage embarqués sur un navire de remorquage, Yannick fait face à une situation kafkaïenne. Si la pandémie a contraint plus de la moitié de l'humanité à se confiner à domicile, elle a aussi bloqué très loin de chez eux une catégorie de professionnels pourtant habitués aux imprévus : les employés de la marine marchande. Depuis deux mois, les ports de commerce du monde entier fonctionnent à vitesse réduite, certains sont quasiment à l'arrêt. Un coup dur pour l'économie à l'échelle planétaire, car 80% des marchandises dans le monde sont transportées par voie maritime.

Mais les principales victimes de ce "lock down" global sont bien les équipages, confinés à bord, en attendant de pouvoir débarquer et de rentrer dans leur foyer. En ce début du mois de mai, plus de 400 Français sont encore bloqués à proximité des côtes africaines. "Il y a au moins 150 000 marins dans le monde qui se retrouvent confrontés à une incapacité de débarquement", affirme à L'Express Pascal Pouille, coordinateur des inspecteurs maritimes français auprès de la Fédération internationale des travailleurs du transport (ITF). Certains documents avancent même le chiffre de 600 000 hommes d'équipage bloqués par la pandémie, soit près de la moitié des effectifs mondiaux des salariés de la "mar-mar" - la marine marchande.

"Nous sommes loin de chez nous, nos familles s'inquiètent"

En effet, la quasi-totalité des pays ont bouclé leurs frontières depuis le début de la pandémie. Résultat : hormis quelques secteurs spécifiques, comme la croisière et l'industrie pétrolière, les marins ne peuvent plus débarquer et les relèves d''équipage ne sont plus assurées."Mon engagement est terminé depuis un mois, mais je ne peux rien faire, à part attendre que la situation se débloque", reprend Yannick, le marin français coincé en face du port de Dakar.

En dehors de l'entretien du bord et des machines, le travail est presque arrêté. Les salaires sont maintenus par l'entreprise qui a affrété le navire, mais le temps est très long. "Nous sommes loin de chez nous. Nos familles s'inquiètent et nous, de même", poursuit Yannick.

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"La durée légale maximum d'un engagement est de neuf mois consécutifs, précise Pascal Pouille. La pandémie a démarré il y a presque trois mois : des marins vont donc passer plus d'un an en mer sans rentrer chez eux." Une prolongation des contrats qui aggrave les problèmes. "Plus longtemps les gens restent à bord, plus il y a de risques d'accidents", dit encore le représentant français de l'ITF.

En revanche, la vie en autonomie, au-delà de quatorze jours, fait que les équipages sont théoriquement à l'abri d'une contamination au Covid-19. Un avantage précieux, car les gestes barrières et la distanciation physique sont quasi impossibles à respecter dans ces milieux fermés.

Certains envisagent d'abandonner le navire

Il n'empêche : certains craquent nerveusement et doivent être débarqués d'urgence, en attendant d'être rapatriés. D'autres, totalement délaissés par leur armateur ou leur entreprise, envisagent d'abandonner le navire, comme ces marins français bloqués à Taïwan, à 10 000 kilomètres de chez eux. En restant, ils s'engageraient pour quatre mois supplémentaires...

Dans le labyrinthe des lois maritimes, la pandémie de coronavirus a révélé de véritables impasses. Les principaux acteurs se renvoient la balle. "C'est à l'armateur qu'incombe au premier chef la responsabilité du rapatriement des gens de mer", rappelle un document émanant de la Commission européenne, que L'Express a pu consulter. Autant dire que, pour les sociétés d'armement de navire, l'absence de relève peut représenter une économie substantielle. Mais, à l'inverse, un bateau bloqué au mouillage ne rapporte rien et génère des frais.

En France, les ports sont théoriquement ouverts, mais la Direction des affaires maritimes, sous tutelle du ministère de la Transition écologique et solidaire, navigue plus ou moins à vue. En lien avec les préfets, des débarquements sont autorisés au cas par cas, mais uniquement pour les marins dont la nationalité relève de l'espace Schengen (26 États européens).

Négocier des "ports de sortie"

La solution envisagée est de déterminer des "ports de sortie", où pourront débarquer les équipages. "Les Etats membres devraient, en se coordonnant entre eux, désigner plusieurs ports dans l'Union pour des changements rapides d'équipage", précise encore le document de la Commission européenne. Mais, à ce jour, l'Europe n'a toujours pas établi de liste commune : chaque pays-membre improvise. Les ambassades et consulats de France à l'étranger tentent d'obtenir des visas de transit pour permettre aux marins de rejoindre un aéroport international. Souvent sans succès.

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Ailleurs dans le monde, les États font de même. Le hub portuaire de Dubaï (Emirats arabes unis), par exemple, autorise le débarquement des marins ayant obtenu un visa. A Manille, un millier de matelots philippins se trouvaient bloqués ces derniers jours dans la capitale, sans moyen de regagner leur domicile, sur l'une des 7000 îles que comprend le pays.

Les marins africains sans horizon

Pour autant, tous ces marins sont mieux lotis que leurs collègues africains. Ces derniers ne peuvent pas débarquer dans les ports "Schengen". Quelques membres d'équipage embarqués sur le bateau de Yannick verront ainsi prochainement les Européens débarquer, probablement à Tenerife, aux îles Canaries (Espagne), porte d'entrée de l'Europe pour les navires croisant au large de l'Afrique, en Atlantique. Les matelots africains, eux, resteront à bord.

L'un d'entre eux, James, 35 ans, de nationalité ghanéenne, a appris au téléphone le décès de sa mère, au mois de février. Son contrat d'engagement de trois mois, prolongé d'un mois supplémentaire, s'est terminé fin avril. James n'a aucune idée ce que lui réserveront les prochaines semaines. Une trentaine de pays africains côtiers ont fermé leurs frontières jusqu'au 31 mai, au moins, et interdisent les débarquements et relèves d'équipage.

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James et ses compagnons d'infortune ont au moins une bouée à laquelle se raccrocher : ils sont employés par une société affiliée à Armateurs de France, organisation professionnelle qui compte parmi les plus rigoureuses dans la jungle du commerce maritime.

La prolongation de cette gigantesque paralysie pourrait pousser certains armateurs à abandonner des navires en mauvais état, ainsi que leur équipage. Lors de la crise financière de 2009, une centaine de bateaux avaient ainsi été laissés à l'abandon, et 70 équipages avaient été secourus grâce à la solidarité des gens de mer. Une source indique à L'Express que "dans le monde arabe, plusieurs navires ont d'ores et déjà été lâchés par des armateurs sans foi ni loi." Autant de naufragés, victimes d'une tempête économique inédite.